Algunos mitos sobre la diferencia entre Taxi y VTC
Estos días, a raíz de la huelga indefinida del taxi en Madrid, estamos escuchando multitud de argumentos que intentan justificar la postura de cada una de las partes: los taxistas, las VTC, la Comunidad de Madrid y los diferentes partidos políticos.
No todos los argumentos son igual de válidos, no ya porqué puedan ser contrarios a la ideología de cada uno, sino porque en muchos casos están basados en mitos, frases que de pronunciarse tantas veces hemos terminado aceptando como ciertas. En esta entrada voy a repasar varios de ellos (la entrada de Antonia y Luis de ayer va en la misma dirección y es muy recomendable).
Los VTCs quitan el negocio de los Taxis
El sector del taxi atribuye la caída de sus ingresos a lo que llaman la “competencia desleal” de las VTC. Esto se basa en la idea de que el servicio que proporcionan es el mismo pero los costes que tienen que soportar son inferiores. Sin embargo, la idea de que son el mismo servicio no parece coincidir con los datos (informales) que los medios de comunicación han aportado en los últimos días y que sugieren que el negocio de la VTCs estaría creciendo más rápido que la caída de los ingresos del taxi (y que se refleja en el hecho de que el valor de las licencias de taxi no parece haber disminuido significativamente). Esto solo se puede explicar por la captación de clientes por las VTC que en otras condiciones no cogerían el taxi.
Esta idea es consistente con análisis para Estados Unidos, como éste, que muestran, utilizando datos de 22 ciudades americanas entre 2002 y 2018, que en aquellas ciudades donde Uber y/o Lyft operaban, el uso del transporte público habría caído anualmente cerca del 1.8% en el caso del autobús y del 1.3% en el caso del metro/cercanías. El caso de Nueva York es especialmente ilustrativo al caer en 580 mil el número de viajes en transporte público entre 2015 y 2018 a la vez que los trayectos en Uber aumentaron de 60 mil a 600 mil. No es evidencia causal pero claramente sugiere una relación entre ambos fenómenos.
Esta relación se explicaría al analizar los trayectos que los taxis y los conductores de Uber realizan en una misma ciudad. Un estudio para Nueva York en 2014 mostraba que los servicios que proporcionaban eran muy distintos. El gráfico que adjunto abajo y que proviene de este análisis distingue en colores que identifican como más naranja aquellos recorridos que llevan a cabo mayoritariamente los taxis (en relación a la media) y en crecientes tonos de morado las zonas donde una mayor proporción de los trayectos los hacen conductores de Uber.
El resultado es más que claro. Los taxis son muy predominantes en Manhattan, donde los conductores de Uber son prácticamente inexistentes, mientras que su presencia en muchas áreas residenciales es totalmente residual. Un trabajo posterior que amplía los datos a varios meses permite ver la evolución de ambos servicios. En los dos casos, el número de trayectos en taxi (la suma de taxi verde y amarillo) se mantiene prácticamente constante, mientras que Uber crece notablemente en el caso de Brooklyn. En cambio, el efecto para Manhattan es pequeño.
Una interpretación consistente con los resultados anteriores es que, probablemente, algunos trayectos en la periferia que antes se realizaban en transporte público porque el taxi no llegaba ahora se hacen en Uber/Lyft. El motivo, por supuesto, es que la tecnología que estas plataformas aportan permite (1) aprender sobre la demanda potencial de cada zona en un momento determinado del tiempo y (2) poner en consecuencia un precio al servicio que atraiga a conductores a servir aquella zona con rapidez. Esto es algo que el taxi no ha sabido hacer. En muchos barrios residenciales parar un taxi libre por la calle es casi tan probable como ver un unicornio. La baja densidad de población y un precio que es básicamente el mismo independientemente de la zona de recogida hace que para muchos taxistas estos trayectos dejen de ser rentables.
La extrapolación del caso americano a España hay que hacerla evidentemente con cautela, entre otras cosas porque el servicio de VTC no es exactamente igual al Uber americano (Uberpop), que otorga más flexibilidad a los conductores. Sin embargo, algunas declaraciones de responsables de Uber sugieren que en el caso de Madrid estaría pasando algo parecido: el servicio del taxi tendría más presencia dentro de la M-30 (donde la densidad de población le da una ventaja al poder ser parados en la calle) y los VTC tendrían una presencia relativa mayor en la periferia de la ciudad.
No se cumple la ley: El ratio de VTCs a Taxis debe ser 1/30.
Inés Sabanés lo decía de la siguiente manera: "desde el 2010 por acción o por omisión la legalidad, es decir el 1/30 se incumple". Esta afirmación no es cierta. El artículo 48.3 de la Ley Orgánica del Transporte Terrestre (LOTT) de 1987 dice algo muy distinto. Establece que como norma general “procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor” cuando el límite 1/30 se supere. Esto significa que si, hipotéticamente, en una ciudad que cumpliera este límite se retiraran 30 taxis no habría la obligación de retirar 1 VTC. Es decir, en ningún caso se estipula que se vayan a retirar licencias VTC ya existentes. Además, y de manera más importante, la ley misma permite a las Comunidades Autónomas que tengan las competencias correspondientes relajar este ratio y permitir más VTCs (nunca menos).
En todo caso, el motivo por el que nos encontramos en esta situación proviene de la aprobación de la Ley Omnibus que eliminó el límite 1/30 en 2009 y que permitió que se solicitaran nuevas licencias VTC hasta que se volvió a recuperar en 2015. Los tribunales han dado la razón a los solicitantes de licencia VTC, lo que significa que se cumple la legalidad.
El Taxi no es un monopolio, las VTC sí
Esta afirmación es una de las más controvertidas. No es cierto que ni el taxi ni la VTC sean un monopolio, al menos entendido como una sola empresa que proporciona el servicio. Sin embargo, el sector del taxi, al tener precios fijos “acordados” con la administración, no permite la competencia entre los prestadores del servicio y, en la práctica, se comporta como un monopolio “regulado”. Es decir, el precio fija la demanda y los taxistas se la reparten en función de protocolos establecidos: cercanía al cliente que los para por la calle, colas en las paradas, etc.
El caso de las VTC es más complicado. El que haya unas pocas empresas que controlen la mayor parte de las licencias de VTC no significa que no haya competencia. En muchos mercados, dos empresas son suficientes para que las fuerzas de la competencia operen con normalidad. El riesgo en estos casos, por supuesto, es que las (pocas) empresas quieran coordinar sus precios. Sin embargo, esto no sucede aquí, dado que el precio no lo fijan los VTC sino las plataformas mismas.
¿Y las plataformas? ¿Son un monopolio? Evidentemente, en la medida en que haya dos empresas en el mercado el argumento anterior aplica, a menos que creamos que existe concertación en sus precios (algo que hasta ahora nadie ha mencionado y que, en todo caso, iría en beneficio del taxi). Irónicamente, el riesgo a futuro es que, precisamente, debido a la competencia entre plataformas alguna decida dejar el mercado. Esto sucedió con Uber en China y en el sudeste asiático donde, a cambio, adquirió una participación en los operadores locales, Didi y Grab, respectivamente. La posibilidad de que una sola plataforma controle el mercado es común a otras áreas tecnológicas (Amazon en la compra online, Facebook en las redes sociales, Google en la búsqueda online, etc) y es algo que requiere una solución global. Este es un importante tema pendiente para los reguladores y las autoridades de competencia, tal y como contaba Jean Tirole en una reciente conferencia en Bruselas.
El taxi es un colectivo de trabajadores. Las VTCs son multinacionales
No es cierto que sean casos tan distintos y la diferencia entre las VTC y el sector del taxi es una cuestión únicamente de grado. Habitualmente, el propietario de la licencia VTC no es el conductor (aunque esto no es imposible). Sin embargo, este arreglo también sucede con el 27% de las licencias de taxi (cómo Antonia y Luís contaban ayer), donde el titular contrata a un empleado para que realice el servicio. Sorprendentemente, el colectivo del taxi parece opinar que esto es correcto para el taxi pero no para las VTCs.
Donde sí existen diferencias es en el número de licencias que tiene cada titular. Mientras que en el caso del taxi es raro que alguien posea más de 2 o 3 licencias, hay empresas de VTC con miles de licencias (pero también empresas pequeñas).
El taxi paga sus impuestos en España. Las VTCs no pagan (o pagan fuera)
Como siempre, en el caso de las VTC debemos distinguir entre las empresas en sí y la plataforma (Uber o Cabify) que intermedia con los usuarios. En el primer caso, las empresas están sujetas a todas las obligaciones habituales, incluyendo el pago de cotizaciones sociales, IVA e impuesto de sociedades. Las plataformas, sin embargo, están registradas fuera de España (en Holanda y en Delaware, respectivamente) y, al menos en el caso de Uber, no pagarían impuesto de sociedades en España aunque sí el resto de los impuestos. Estas plataformas captan cerca del 20% del importe de cada trayecto a lo que habría que descontar sus costes, etc. Es esa la parte de los impuestos que se pierde y que es común a lo que observamos habitualmente entre las grandes empresas tecnológicas. No es, por tanto, un problema específico de las VTC.
Por los argumentos anteriores, el caso del taxi es parecido al de las empresas que tienen licencias de VTC pero con una diferencia importante. Al pagar el IVA por módulos (a pesar de que la tecnología para que pudieran pagar por estimación directa ya existe y se llama “taxímetro”) el tratamiento fiscal de sus ingresos es mucho más beneficioso (ver aquí).
Cualquier coche puede ser un VTC
Parte de los argumentos del taxi para argumentar que los VTC son competencia desleal es que su regulación es mucho más laxa. Es cierto que, tal y como contaban Antonia y Luis ayer, los conductores de taxi deben cumplir requisitos adicionales, pero éstos parecen bastante menores. Por otro lado, se dice que cualquier coche vale para su servicio mientras que un taxi debe ser homologado. Esto no es realmente así. La versión consolidada del artículo 181 del Reglamento de Ordenación de Transporte Terrestere (ROTT) de 1990 especifica que
“Los vehículos a los que hayan de estar referidas las autorizaciones de arrendamiento con conductor, no tendrán una capacidad superior a 9 plazas, incluida la del conductor, y deberán reunir, sin perjuicio de cualesquiera otras que supongan una mejora de sus condiciones, las siguientes características:
a) Motor con una potencia igual o superior a 12 caballos de vapor fiscales (CVF).
b) Longitud mínima exterior, medida de extremo a extremo del vehículo, igual o superior a 4,60 metros.
No será necesario el cumplimiento de las exigencias contenidas en las dos letras anteriores cuando el vehículo que se pretenda adscribir a la autorización utilice como fuente de energía la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, los combustibles sintéticos y parafínicos, el gas natural, el gas licuado del petróleo o cualquier otra que así se señale expresamente por resultar alternativa a los combustibles fósiles clásicos.
Los vehículos no podrán continuar dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor a partir de que alcancen una antigüedad superior a diez años, contados desde su primera matriculación.”
Es importante destacar que los requisitos de inspección técnica son identicos a los del taxi. Por otro lado, el requerimiento mínimo de caballos fiscales descalifica algunos de los modelos que, en cambio, sí pueden ser utilizados como taxi. Aparentemente eso no debe ser suficiente porque los taxistas en su última propuesta a la Comunidad de Madrid pedían, entre otras cosas, que se obligara a que el servicio de VTC se prestara únicamente coches ecológicos y con ventanas transparentes.
Hay 21 comentarios
Gracias. Lo interesante del caso español es cómo el cambio tecnológico y la competencia se han abierto paso de manera totalmente accidental. Nadie sospechaba que la liberalización del mercado de las VTC en 2009 debido a la Ley Omnibus tendría repercusión alguna, al ser éste un negocio de nicho. De hecho, Uber se funda precisamente en 2009 y no empieza a operar en EEUU hasta 2010. Este resquicio es el que hace posible la entrada de estos nuevos servicios en España incluso después de que se prohiba Uberpop de manera abrupta pocos días después de su aparición.
http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/por-que-le-llamamos-convivencia-si-queremos-decir-aniquilacion
¿Por qué le llaman convivencia si quieren decir aniquilación?
fuente http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/algunos-mitos-sobre-la-diferencia-entre-taxi-y-vtc