La “falsa” economía colaborativa

“Los hechos probados”

¿Es Uber una empresa de Economía Colaborativa?

1. Como muchas “low cost” su buena marcha depende de la estructura de costes y uno de los más grandes es el de personal. Lo salvan no asumiendo muchos costes que sí tienen otras empresas, como el pago a la Seguridad Social. Ello les permite competir por precio, aunque no siempre el precio tenga que ser mucho mejor que otro modelo, pero mete toda la presión en el empleado que está en una de las puntas de la Economía Colaborativa. Lo hemos visto con los repartidores de Deliveroo. Esto no es una novedad en nuestro economía porque en el sector de los seguros y de la venta directa de libros siempre han existido redes de venta de trabajadores por cuenta propia (falsos autónomos) y nadie se ha rasgado nunca las vestiduras, ellos los primeros. Pero la diferencia de ingresos no es comparable.
2. Compiten en mercados pero con condiciones distintas. No es que sea un drama pero suena raro que un mismo servicio pueda prestarse con garantías distintas y el usuario no lo sepa.
3. La posición de poder que puedan llegar a tener. Si no nos sorprende que haya leyes AntiTrust ¿por qué debería sorprendernos que las administraciones intenten que algunas empresas no tengan posiciones hegemónicas en el mercado? En algún momento la UE lo ha dejado ir cuando se refiere a Google y a mi, muy fan de Google, no me parecería mal. Es un riesgo que una, dos o tres empresas controlen un mercado entero porque al final perderemos los usuarios/consumidores.
4. Y, la que ya he comentado, de que tributan, de manera totalmente legal, en aquellos países que más les conviene con independencia de donde generan los ingresos (eso también les pasa a Google y a Facebook, no es sólo en estos casos).

¿Cómo se soluciona el problema de mercados regulados, empresas disruptivas y la Economía Colaborativa?

• Es necesario que haya mercados regulados. Y mucho. Todos aquellos donde hay que defender al consumidor por encima de todo. Abogados, notarios, servicios de transporte de personas, salud en sentido amplio, el juego, el alcohol y el tabaco, la energía y alguno que me dejo (sí, la restauración y el alquiler también deberían estar regulados).
• Lo anterior no significa que no se pueda dejar entrar competencia, y menos la digital, pero las reglas del juego tienen que estar claras y ser las mismas para todos. Ojalá se pudieran autorregular pero no estoy muy seguro de que sea siempre posible.
• Hay que modernizar, vía formación o inversión directa, muchos sectores regulados que, por esa misma regulación, se olvidan del cliente y se dedican a servir productos o servicios sin más. El taxi, generalizando, es un buen ejemplo.
• Hay que invertir más en emprendimiento digital. Necesitamos tener Uber’s locales. Empresas capaces de competir en mercados globales. Hay que invertir más en viveros de empresas (incubadoras y aceleradoras) y dar beneficios fiscales más agresivos a inversores en este tipo de empresas. Y promover que los pequeños inversores, como yo, se conviertan en grandes inversores.
• La UE tiene que conseguir una auténtica armonización fiscal entre países miembros. No es posible que Irlanda casi acapare las mayores compañías por su mejor trato fiscal.
• Hay que apoyar el nacimiento de auténticos modelos de Economía Colaborativa, tal vez vía cooperativas (para no tenerlo todo público), que puedan ser alternativa a empresas privadas y para que salga ganando el consumidor final. 
• Mejorar, sí o sí porque lo vemos que va por ahí, el autoempleo y su tratamiento fiscal. Deliveroo dejaría de ser un problema si sus repartidores se ganarán más o menos bien la vida (como sí les pasa a las redes de vendedores).
• Hay que introducir más transparencia en las empresas que nacen al amparo de Internet. Hay que evitar que tomen posiciones dominantes y conseguir que sus prácticas sean homologables a cualquier empresa. Y en el caso de empresa bajo el concepto Economía Colaborativa el dar valor al accionista no puede ser el centro,  porque están pervirtiendo el concepto (y “engañando” al consumidor). 
• Las administraciones públicas tienen que ser más ágiles adaptando las normas. Nunca irán al ritmo del consumidor pero es que ahora están a años luz.
• Y los usuarios/consumidores deberíamos empezar a diversificarnos. Hay vida más allá de Amazon, Google, Facebook, Airb’n’b, etc… Yo, el primero.
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  Una solución australiana al conflicto del taxi

  Perpetuar el actual sistema gremial o aprobar un rescate masivo a costa del contribuyente sería un expolio más en contra del ciudadano y a favor del 'lobby' organizado de turno

  Juan Ramón Rallo

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  23/01/2019 05:00 - Actualizado: 23/01/2019 22:20
  La huelga del gremio del taxi debería servirnos para recordar todo aquello que no funciona bien dentro de este sector. Que una persona decline trabajar en señal de protesta constituye una decisión perfectamente legítima: lo que no es legítimo, claro, es que impida trabajar a otro individuo que sí desea hacerlo. En el sector del alquiler de vehículo con conductor, los taxistas son capaces de imposibilitar que otros trabajen no ya convocando una huelga donde ellos ejercen la violencia—que también— sino con la complicidad de un Estado que emplea su aparato policial para prohibir que los ciudadanos sin licencia (o sin autorización) puedan transportar viajeros a cambio de un precio. Cuando la artificial restricción estatal se junta con el cierre patronal del taxi, entonces sufrimos un bloqueo absoluto del sector que es, justo, lo que estamos viviendo durante estos días.
  Y a la luz de lo acontecido, nuestros políticos deberían comenzar a entender que no es razonable otorgar un derecho de monopolio a los taxistas (ni a las VTC): es decir, no es razonable que solo 70.000 taxis cuenten con el privilegio de operar en España y que, en consecuencia, puedan ponerse de acuerdo para cerrar a cal y canto su cortijo con el objetivo de chantajear al regulador.

  Taxi, usuarios y libertad de elegir

  Juan Manuel López-Zafra

  No ha existido, en ningún momento, una plataforma que haya defendido los intereses de los usuarios del servicio de transporte privado urbano
  ¿Cómo eliminar ese derecho de monopolio llamado 'licencia'? La forma más justa de hacerlo sería, simplemente, extinguiendo el sistema de licencias. En el pasado, puede que desempeñara alguna función valiosa (reducir la asimetría de información entre el conductor y el pasajero), pero hoy ya ha quedado del todo obsoleto (cualquier aplicación de valoración descentralizada de los servicios de un conductor permite monitorizar su calidad sin necesidad de que el Estado la acredite). Al respecto, cabrían dos fórmulas: o se concede una licencia de taxi a toda persona que la solicite (y acaso cumpla unos requisitos elementales: número mínimo de años con carné de conducir; antigüedad y prestaciones del vehículo, etc.) o, directamente, se vuelve prescindible contar con una licencia para poder ejercer como taxista.
  Es obvio, sin embargo, que los taxistas actuales no aceptarán 'ninguna'de estas dos opciones porque devaluarían absolutamente el valor de sus licencias, esto es, les ocasionarían una importante pérdida patrimonial. En este sentido, incluso fuera del gremio del taxi existen personas partidarias de que el Estado compense a los taxistas por la enorme suma de dinero que en su momento pagaron para adquirir una licencia: suprimir ahora las licencias sería, dicen, como expropiarles su inversión. El argumento, empero, es erróneo por tres razones.
  Primero, la práctica totalidad de los taxistas actuales no compraron su licencia a la Administración, sino a otros taxistas que se la vendieron a precios inflados: si alguien debería devolver algún dinero a los actuales taxistas son esos taxistas jubilados, no la Administración. Segundo, la licencia es un permiso para operar en el sector, no un derecho a operar oligopolísticamente en él: por tanto, la Administración pública podría emitir tantas nuevas licencia de taxi como quisiera sin vulnerar los derechos de ningún taxista. Y tercero, en la medida en que las licencias de taxi son derechos de monopolio que permiten a los taxistas cobrar unas tarifas más elevadas que las que percibirían en un régimen de libre competencia (entre un 11% y un 27%, según la CNMC), parte de su inversión en la licencia ya ha sido reintegrada vía ingresos extraordinarios de tantos años de carreras.

  La Generalitat se somete al gremio del taxi

  Juan Ramón Rallo

  Eliminemos todas las licencias de taxi y autorizaciones VTC existentes para que cualquier persona pueda proporcionar competitivamente este servicio a los usuarios finales
  No obstante, no sería del todo descabellado plantear una cierta responsabilidad de la Administración a la hora de indemnizar parcialmente a aquellos taxistas que no hayan amortizado plenamente sus licencias debido a que, en última instancia, este perverso sistema lo ha establecido y perpetuado la propia Administración (tutelada, eso sí, por el propio 'lobby' del taxim que se ha rebelado siempre que ha habido cualquier intento de reformarlo).
  En Australia, de hecho, se ha seguido un modelo similar a este último: el sector se liberaliza plenamente y se indemniza a los taxistas en función de la antigüedad de sus taxis. Allí, las compensaciones han ido desde los 20.000 dólares australianos (para los taxistas más antiguos) a los 175.000 dólares australianos (para quienes compraron su licencia a partir de 2015). En España, las indemnizaciones deberían ser, en todo caso, sustancialmente inferiores: el valor medio de las licencias oscila entre los 100.000 y 110.000 euros, esto es, entre la mitad y un tercio que las principales ciudades australianas, de manera que la indemnización debería rondar, según la antigüedad, entre 10.000 y 50.000 euros por taxi como mucho. Habida cuenta de que en España hay alrededor de 70.000 licencias de taxi, el coste agregado de la indemnización iría desde un mínimo de 700 millones de euros a un máximo de 3.500 millones: probablemente, debido a la antigüedad de la mayoría de las licencias, nos moviéramos en torno a los 1.500 millones de euros.

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  Es necesario garantizar que la transición a un diseño de mercado se produzca de manera ordenada
  ¿Cómo recaudar esta cantidad? Personalmente, se me ocurren tres vías. La primera, expedir durante un periodo determinado (10 o 20 años) licencias de taxi a todo aquel que las solicite por un importe de entre 1.000 y 5.000 euros: si, por ejemplo, se expidieran 50.000 nuevas licencias, la recaudación oscilaría entre 50 y 250 millones de euros; si se expidieran 100.000 nuevas licencias, entre 100 y 500 millones de euros. La segunda, recargo temporal en las tarifas de los servicios de taxi y de VTC: por ejemplo, los ingresos anuales del taxi en la ciudad de Madrid alcanzan los 780 millones de euros, de modo que en el conjunto de España probablemente ronden los 3.000-3.500 millones y sumando las VTC deberían alcanzar los 4.000-5.000 millones de euros. Así, un recargo del 5% en sus tarifas permitiría recaudar entre 150 y 200 millones por año (en un lustro, la recaudación agregada se ubicaría entre 750 y 1.000 millones de euros). Y tercero, la diferencia hasta cubrir el importe total de las indemnizaciones debería cubrirse en forma de bonificaciones fiscales en el IRPF de los taxistas.
  Con todo, dudo muchísimo que los taxistas acepten tales condiciones: ellos lo quieren todo o nada. Y, en tal caso, ha de ser nada. Perpetuar el actual sistema gremial o aprobar un rescate masivo e indiscriminado a costa del contribuyente sería, simplemente, un expolio más en contra del ciudadano y a favor del 'lobby' organizado de turno.
  https://blogs.elconfidencial.com/economia/laissez-faire/2019-01-23/conflicto-taxi-solucion-australia_1774630/?fbclid=IwAR1QThVBgFDQ0im7A5MEENNLOwRrFOOU306wFeRkKRHhSmfqt3N8q__jac8