1.El coche eléctrico también contamina
La media de CO2 de un coche eléctrico es casi igual en términos de generación de electricidad, que un diésel
Generar energía, salvo que sea mediante fuentes renovables, tiene un coste en términos de polución, aunque no se emitan contaminantes al impulsar el vehículo. En España, las centrales de carbón que generan electricidad emitieron 41 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera en 2014, el equivalente a 22 millones de coches. Según Nick Molden, CEO de Emissions Analytics y Equa Index, «en Europa y Estados Unidos la media de CO2 de un coche eléctrico es casi igual en términos de generación de electricidad, que un diésel». Esto se debe a la utilización de centrales de carbón, petróleo y gas en el mix energético.
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Según Oriol Canut, director general de GreenChem en España y Portugal y responsable del Libro Verde del Diésel, la motorización diésel es «indispensable para cumplir con las exigencias europeas de descarbonización». Desde la Comisión Europea, Acción por el clima apuesta por una economía baja en carbono para el 2050. En la hoja de ruta, en 2020 «los fabricantes deberán obtener una media de emisiones de Co2 de 95 g/km en todos los vehículos de su gama». Oriol Canut asegura a ABC que los vehículos gasolina emiten de media un 20% de Co2 que los diésel, por tanto el diésel «debe jugar y jugará un papel importante en el mix de la oferta de los fabricantes».
Según Oriol Canut, director general de GreenChem en España y Portugal y responsable del Libro Verde del Diésel, la motorización diésel es «indispensable para cumplir con las exigencias europeas de descarbonización». Desde la Comisión Europea, Acción por el clima apuesta por una economía baja en carbono para el 2050. En la hoja de ruta, en 2020 «los fabricantes deberán obtener una media de emisiones de Co2 de 95 g/km en todos los vehículos de su gama». Oriol Canut asegura a ABC que los vehículos gasolina emiten de media un 20% de Co2 que los diésel, por tanto el diésel «debe jugar y jugará un papel importante en el mix de la oferta de los fabricantes».
El responsable del Libro Verde del Diésel asegura que por el momento «no hay una alternativa real, que sea 100% limpia y sostenible. Todos los vehículos dejan su huella de carbono, que mide el impacto medioambiental real: en cuanto se analiza globalmente todo su ciclo de vida, no hay grandes diferencias entre diésel, gasolina, e incluso coche eléctrico».
En este sentido, afirma que «en el caso de los eléctricos, además, debemos tener en cuenta el nivel de CO2 que supone la producción y reciclado de coches eléctricos. Hay más problemas: la autonomía de estos vehículos es muy limitada y la red de puntos de recarga no es suficiente para abastecer a un parque de vehículos eléctricos de gran envergadura». En la actualidad en España existen puntos de recarga rápida para solventar emergencias, pero «estas cargas tienen una durabilidad menor y, lo que es peor, un abuso de esta opción puede acabar dañando la batería».
Según un estudio de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, las emisiones de NOx de los motores diésel se han reducido en un 90% en los últimos 20 años. Otro estudio, este de Anfac, revela que 100 vehículos actuales contaminan menos que uno de los años 70, y responsabiliza al 20% más antiguo del parque del 80% de la contaminación generada, lo que pone de manifiesto que resulta un error meter en el mismo saco un propulsor actual, bajo la normativa europea de emisiones Euro6, con uno de épocas anteriores.
En este sentido, afirma que «en el caso de los eléctricos, además, debemos tener en cuenta el nivel de CO2 que supone la producción y reciclado de coches eléctricos. Hay más problemas: la autonomía de estos vehículos es muy limitada y la red de puntos de recarga no es suficiente para abastecer a un parque de vehículos eléctricos de gran envergadura». En la actualidad en España existen puntos de recarga rápida para solventar emergencias, pero «estas cargas tienen una durabilidad menor y, lo que es peor, un abuso de esta opción puede acabar dañando la batería».
Según un estudio de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, las emisiones de NOx de los motores diésel se han reducido en un 90% en los últimos 20 años. Otro estudio, este de Anfac, revela que 100 vehículos actuales contaminan menos que uno de los años 70, y responsabiliza al 20% más antiguo del parque del 80% de la contaminación generada, lo que pone de manifiesto que resulta un error meter en el mismo saco un propulsor actual, bajo la normativa europea de emisiones Euro6, con uno de épocas anteriores.
1.1 Otros datos
En 2040 no podremos tener 30 millones de vehículos particulares. No podremos triplicar la generación de electricidad.
No hay litio ni para el 10% de los coches que hay en circulación.
El índice de reciclaje de las baterías es del 5%.
Fabricar un coche consume el petróleo equivalente a recorrer 60.000 kilómetros con un coche de combustión.
La mayor parte de la energía eléctrica que consumimos hoy proviene de fuentes de generación que utilizan combustibles fósiles.
El uso de petróleo de un urbanita tipo de un país industrializado consume aproximadamente: un 50% en el transporte (personas y mercancías), un 33% por la comida, y el resto (17%) en forma de plásticos y productos petroquímicos.
Una búsqueda normal en Google puede implicar la generación de entre 1 y 10 g de CO2.
Producir cada caloría de alimento requiere consumir alrededor de 10 calorías de petróleo, incluyendo lo consumido en la explotación, transporte, transformación y elaboración.
Entre 2.500 y 4.000 km se encuentra el recorrido promedio de frutas y verduras desde las granjas y almacenes de los productores hasta las tiendas en los países industrializados.
La alimentación de 6.700 millones de personas, que es de 2.500 cal / persona, equivalentes a 7.100 TWh, que si se expresa en la energía equivalente en petróleo sería de 12 millones de barriles / día.
Un estadounidense gastaba durante su vida (a partir de 1997) 1.870 barriles de petróleo y 118 kg de pesticidas para producir los alimentos que consume.
Reemplazar los aproximadamente mil millones de vehículos que consumen combustibles fósiles en el mundo costaría entre 5 y 10 mil millones de dólares.
El coste energético ascendería a 20.000 millones de barriles de petróleo (equivalentes al consumo mundial actual de petróleo durante más de 7 meses).
La producción anual de litio es de 27.000 toneladas y la cantidad de litio que se necesita para un coche semi-eléctrico es de 16 kilogramos. Con la producción actual, el litio se agotará en 10 años.
Alex C
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Además del trafico de barcos, pero sin comercio mundial no hay trabajo a nivel mundial
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Me deja siempre extrañado, que sigan invirtiendo en nuevos oleoductos, que no se amortizan en menos de 30 años, si sabemos que no hay para tantos años.
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Creo que no hay que dejar de investigar en los motores diesel, han conseguido en 10 años ser mucho menos contaminantes y eficientes, como no hay que dejar de investigar en otro tipo de combustibles, recuerdo al principio de la crisis, en 2007, que habían varias empresas de fabricación de aviones, que investigaban con compuestos de algas....pero después no se como siguieron sus investigaciones.
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En 2030, esperemos que exista un mix de alternativas, no solo la electrica, tambien veremos artefactos voladores.
¿Sera la solución es fuel cell ?
Siempre he dicho que un New Deal verde no estaría mal. Nuevos sectores, nuevas formas de producir, economía circular, etc
2.Señalando a los neoluditas: ¿estás en contra del progreso tecnológico?
Un 'lobby' tecnológico estadounidense reparte unos irónicos galardones para denunciar ejemplos de ludismo que dicen encontrar en pleno S.XXI. Cuatro estados que han impedido a Tesla vender sus coches eléctricos sin intermediarios se han llevado el primer premio, superando a los que se oponen a los contadores inteligentes y a los enemigos de los robots. ¿Y tú? Según esta organización, ¿eres un enemigo del progreso?
Los estados de Arizona, Michigan, Nueva Jersey y Texas han sido los que se han alzado con el dudoso primer premio concedido por ITIF tras la votación de 1.600 personas. Con este galardón, los organizadores han 'reconocido' la labor de los legisladores de estos cuatro estados, que han decidido prohibir la venta de coches directamente a los consumidores (sin intermediarios) para expulsar del mercado a Tesla Motors y sus coches eléctricos
2.1 Quien no se acuerda de Bastiat ?
PETICIÓN de los fabricantes de candelas, velas, lámparas, candeleros, faroles, apagavelas, apagadores y productores de sebo, aceite, resina, alcohol y generalmente de todo lo que concierne al alumbrado
*Ejemplo clasico de que no se puede ir contra el progreso, pero el problema nunca se soluciona por ley, ni con prohibiciones ni con multas, en esto se sigue las leyes del mercado y las teorias de incentivos
3.¿Tenemos energía para tanto coche eléctrico?
3.¿Tenemos energía para tanto coche eléctrico?
El litio, cobalto y níquel necesario para las baterías son minerales estratégicos cuyo precio tiene gran volatilidad
El Gobierno prohibirá matricular y vender coches con motores de combustión a partir de 2040. Se incluyen los de gasolina, diésel y también los híbridos, que combinan uno de combustión con otro eléctrico. El anuncio implica que en esa fecha los vehículos que se pongan en circulación tendrán que utilizar exclusivamente electricidad como energía o ser capaces de generarla ellos mismos a partir de fuentes alternativas y limpias, como el hidrógeno.
¿Cuándo han llegado los coches eléctricos?
En realidad hace mucho tiempo y antes incluso que los de combustión. El primero data de 1834. El coche eléctrico tuvo su primer momento de gloria a inicios del siglo XX, superando incluso en muchos aspectos a los de explosión, todavía muy precarios. Pero mejoraron su tecnología y su fabricación a gran escala a partir del Ford T de 1908, relegando al olvido poco después a los eléctricos. Décadas más tarde, durante la crisis del petróleo de los 70, la industria del automóvil volvió a contemplar la electricidad como una alternativa a los combustibles fósiles, pero no ha sido hasta hace apenas una década cuando los fabricantes han ofertado dentro de sus gamas modelos con motores que se alimentan con una batería eléctrica, inicialmente enfocados a la movilidad urbana.
¿Y cuántos hay en el mundo?
Actualmente el parque de coches eléctricos en el mundo es todavía muy pequeño en relación con los que usan un motor de explosión. En 2017 superaron la barrera de los dos millones, que supone tan solo el 0,2% del parque total de vehículos. Y aunque las ventas progresan, el ritmo actual no sería suficiente para alcanzar los objetivos fijados necesarios para reducir las emisiones de CO2 y contener por debajo de dos grados centígrados la subida de temperatura por el efecto invernadero. Para conseguirlo se necesitaría alcanzar la cifra de 600 millones de vehículos eléctricos en 2040, según datos de la Agencia Internacional de la Energía. Son casi la mitad del parque mundial actual, por encima de los 1.200 millones. Y por ahora, solamente 10 países (China, Estados Unidos, Japón, Canadá, Noruega, Reino Unido, Francia, Alemania, Países Bajos y Suecia), concentran el 95% de las ventas de este tipo de vehículos.
¿Cuál es la situación en España?
En España el crecimiento del vehículo eléctrico es más lento que en la mayoría de los países europeos. Los incentivos oficiales para su adquisición han sido intermitentes y escasos en presupuesto, sin haber conseguido hacer despegar de una forma definitiva este tipo de coches. En lo que va de 2018 se han vendido 9.980 unidades, que representan tan solo el 0,9% de las matriculaciones de turismos y suman hoy un total de 14.842 eléctricos puros, solamente 3,2 por cada 10.000 habitantes. Y, por el momento, su uso se restringe casi exclusivamente a grandes ciudades, donde los eléctricos tienen a su favor esquivar las crecientes restricciones al tráfico particular.
¿Y por qué no se venden más coches eléctricos?
La primera razón es que por ahora son muy caros, debido sobre todo al precio de sus baterías. Por eso necesitan subvenciones públicas, no siempre disponibles, para poder competir en precio con los coches tradicionales.
La segunda razón es que tienen una autonomía menor que los tradicionales y su batería, en la mayoría de los casos, no permite realizar más de 250 kilómetros sin recargarse, operación que requiere varias horas si se utiliza un enchufe doméstico. En este campo los fabricantes mejoran muy rápidamente sus tecnologías, los eléctricos cada vez tienen más capacidad, son capaces de recuperar parte de la energía mientras frenan o bajan pendientes, y ya existen modelos que superan los 600 kilómetros de autonomía.
Y la tercera es que no existe todavía una red de cargadores en las ciudades ni en las carreteras que facilite poder repostar de forma rápida, en cargas puntuales que rondan la media hora para el 80% de la capacidad de las baterías y que permiten desplazarse o viajar sin miedo a quedarse sin energía, como se hace con los coches de combustión. Además, muchos potenciales usuarios tampoco disponen de garajes con posibilidad de enchufar el coche por la noche, cuando la electricidad suministrada baja de precio y favorece la amortización de los coches eléctricos frente a los convencionales. Aprovechando la tarifa nocturna, ya existen en el mercado modelos que pueden recorrer más de 400 kilómetros con un gasto en electricidad de apenas cuatro euros.
¿Y cómo afectaría el coche eléctrico a la industria del automóvil?
Más fáciles de fabricar, con menor mantenimiento y por ahora dependientes de la tecnología de baterías suministrada por fabricantes asiáticos, la llegada masiva de eléctricos supondrá un importante impacto en la industria automovilística. En España este sector genera 300.000 puestos de trabajo directos y otros dos millones indirectos, el 9% de la población activa. En las 17 factorías españolas de diferentes marcas se fabrican 43 modelos, de los que se exporta el 81,4% (13,5% del total de exportaciones españolas). La industria automovilística aporta el 8,6% del PIB.
La transición energética requerirá una profunda reconversión del sector de la producción industrial, en el que España es actor principal ostentando el octavo puesto mundial en el “top ten” de países productores de automóviles, por delante de Brasil y Francia.
¿Por qué la industria todavía no se ha preparado para los cambios?
No le ha dado tiempo, porque las circunstancias se han precipitado. Las directrices más severas sobre emisiones derivadas de la última Cumbre de París sobre el clima, las nuevas leyes de homologación de motores y la proliferación de políticas cada vez más restrictivas en las grandes urbes han acelerado la necesidad de un cambio energético en el transporte. El caso del fraude en la homologación de emisiones, conocido como “dieselgate”, también ha sentenciado los turismos con motores de gasóleo y ha adelantado el fin de la gasolina.
¿Y cómo se prepara?
El desarrollo de un nuevo modelo puede llevar unos seis años de trabajo y los planes industriales se diseñan a largo plazo. El motor de combustión tiene todavía recorrido, gracias a nuevas tecnologías aplicadas a los motores y a soluciones híbridas que reducen consumos y emisiones. Los fabricantes quieren completar este ciclo de transición y amortizar sus inversiones antes de sustituirlos completamente con eléctricos. La idea es que, según las necesidades (urbanas, transporte, distribución, etc.) hasta completar la electrificación completa del automóvil convivan diversas tecnologías de combustión, híbridas y eléctricas que se complementen.
¿Y qué repercusión tendrá el coche eléctrico en el empleo?
También necesitará una adaptación general. Las exigencias de mano de obra en las fábricas son menores en la fabricación de coches eléctricos, ya que tienen menos piezas. Y también se reducirá en el mantenimiento de los talleres ya que, al tener menos desgastes y no necesitar tanta lubricación como los motores de explosión, su mantenimiento resulta más sencillo. Aunque, al llegar nuevas tecnologías de conectividad y la progresiva implantación del coche autónomo, reclamarán nuevos empleos que tendrán que ver más con la programación o la gestión de flotas que con la mecánica.
¿Cómo repercutirán en la red eléctrica? ¿Será capaz de soportar la demanda?
Según estimaciones de Endesa, la red eléctrica no tendría problema en suministrar electricidad a todos los coches que se mueven por España si fueran eléctricos (más de 28 millones). Siempre que se hiciese de una forma eficaz, aprovechando las horas valle de la demanda y acudiendo puntualmente a la recarga rápida durante el día.
¿Y hay recursos suficientes para fabricar tantas baterías?
Es otra de las sombras que enturbian el futuro de los eléctricos. En su fabricación se requiere aproximadamente el doble de energía que en los convencionales, debido sobre todo a la extracción y transporte de las materias primas necesarias para la batería. Litio, cobalto y níquel son minerales estratégicos, cuyo precio está expuesto a mucha volatilidad y que necesitan también mucha energía y agua para poder extraerlos de sus lejanos yacimientos. Las reservas son limitadas y en el caso del litio se cifran en 16 millones de toneladas repartidas sobre todo en Argentina, Bolivia y Chile. De cobalto, más raro, existen ocho millones de toneladas principalmente en las minas de Congo, Australia y Cuba, mientras que el níquel, también necesario en las baterías, los yacimientos existentes contienen 78 millones de toneladas, los más importantes localizados en Australia, Brasil y Rusia.
La única manera de aprovechar y amortizar la fabricación de baterías es agotar completamente su ciclo de vida. Primero en el vehículo, durante unos 100.000 kilómetros, y después, durante 10 o 15 años, sirviendo como almacén de energía eólica o solar. Al cabo de su vida útil, la reglamentación obliga a su reciclado que, por ley, tendrá que ser del 50% al 75% de sus componentes.-
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4.¿Quien mato al coche eléctrico ?
.El eléctrico ya existía hace muchos años, pero no era el momento, hay videos en you tube, pero no puedo asegurar si son totalmente veridicos en lo que cuentan..9 videos...quien mato al coche eléctrico ? https://www.youtube.com/watch?v=YxkKnBZndz4
5.Coches voladores: el futuro ya está aquí
Estos automóviles pueden circular por el aire, son una realidad al alcance de unos pocos
n cocheque aporte la posibilidad de volar es un sueño en pleno atasco. La fantasía del coche volador en el que llegar antes a otra ciudad sin tener que soportar curvas o carreteras en mal estado siempre ha estado muy latente, los coches de estas características fueron protagonistas de múltiples tramas futuristas.
6.Apuntes sobre el coche eléctrico. ¿Futuro?
El grupo multinacional en el que el autor trabaja tiene un grupo de estudio de escenarios futuribles, y según comunicado interno, trabajan básicamente con tres de ellos: transición a un modelo ‘sostenible’: todo coches eléctricos privados, lo más parecido a la sociedad actual, a pesar de tener profundos cambios; el modelo ‘sharing’, con Uber, el Google Car y una sociedad empobrecida donde el uso del coche privado es algo más reducido; y el modelo ‘peak oil’.
Evidentemente, en el modelo ‘peak oil’ no hay coches de ningún tipo. Y por tanto, ¿por qué trabajar en un modelo que implica la desaparición del mercado del grupo?
Una buena razón es que se trata de un modelo que ven plausible y que interesa evitar de todas formas, así que conviene reconocerlo, y tomar medidas en lo posible para desviar en la medida de las capacidades y oportunidades, hacia el modelo que más le interesa a todas las empresas automotrices: el modelo ‘sostenible’, que es el que nos presentan en todas partes, mientras se preparan para el modelo ‘sharing’ que no es precisamente el que más les convenga, pero el que ven más probable, el ‘mal menor’.
Como ya se ha intentado explicar a lo largo de todas estas entradas, el modelo ‘sostenible’ en realidad es ‘in-sostenible’ debido a que continúa agotando recursos del planeta a marchas forzadas, sólo reduce el consumo de combustibles fósiles, pero no del resto de cosas, aumentando incluso el consumo de fuentes presumiblemente renovables como la biomasa, y por tanto, incrementando la presión medioambiental todavía más que con el modelo de combustibles fósiles.
El aumento de los costes de las energías asociado, junto con los problemas que van apareciendo con los límites físicos reales, y que hacen que la economía no se sostenga, presumiblemente darán al traste con el modelo ‘in-sostenible’.
El modelo más realista que apuntan las automotrices, y que ofrece más visos de ser el que se vaya implementando al principio, es el ‘sharing’, ese que Uber empezó, y que Google Car y los coches conectados, el i-Car de Apple, y similares, están promocionando.
Es un modelo que presenta serias amenazas a las automotrices. Se calcula que la flota de automóviles se reduciría del orden del 90%, cosa consistente con los problemas de materias primas expuestos, maximizaría el uso de los coches a batería, que estarían casi todo el rato o bien transportando personas o bien cargando, agotando al máximo los ciclos de las baterías, y reduciría la presión tanto urbana como medioambiental en las ciudades.
Sin embargo, en las pequeñas poblaciones no habría ‘quorum’ económico como para sostener esa actividad, con una densidad de este tipo de vehículos más reducida.
Este sistema tiene varias implicaciones secundarias: la práctica desaparición de la automoción privada, reducida a las clases altas, las élites de elevado poder adquisitivo y los políticos, mientras que el populacho se limita a usar los coches autónomos, presumiblemente propiedad de unas pocas franquicias mundiales como Google Car o i-Car, por poner dos nombres actuales y susceptibles de no ser los que aparezcan.
Pero con la mayoría de coches propiedades de franquicias, el número de fabricantes sería muy reducido, sobre todo con una flota también muy reducida. En esa tesitura, ese 10% de la población española que vivimos del sector de la automoción, tenemos los días contados, así como otros millones de empleados de este sector en toda Europa, Asia y América.
Pero básicamente, este escenario no es una proyección ‘a más’ o ‘a mejor’ de la situación presente. Es más bien una involución, no es ‘progreso’, e implica un cierto empobrecimiento de la sociedad, cosa que generalmente no se acepta por las buenas.
Dado que la situación, tanto energética como de recursos varios, prácticamente obliga a seguir este tipo de caminos, hace falta ir implementando maneras de ‘guiar’ la sociedad hacia dicho destino, evitando en lo posible, las consecuencias indeseadas o reacciones inconvenientes por parte de la sociedad.
Por tanto, el camino más o menos trazado pasa por varios cambios sustanciales. El primero es limitar e intentar reducir en la medida de lo posible el uso de combustibles fósiles, con especial hincapié en el diésel por la sencilla razón que es el combustible utilizado en la mayoría de vehículos comerciales y de reparto, así como maquinaria pesada, que constituyen uno de los pilares fundamentales de la economía, puesto que es la cadena de suministros de materiales y productos. --sigue en:
7 Baterias de Grafeno ?
8 Adiós a los coches en 2050
El motor de combustión, su ruido y su polución, la gasolina, el carné de conducir, los taxistas o hasta la idea de tener un vehículo, símbolos de lo que ya no habrá
9.Estudio universidad
Según el Instituto Sueco de Investigaciones sobre el Medio Ambiente, construir una batería de coche Tesla contamina lo mismo que un vehículo de combustible tradicional durante ocho años
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- La otra cara de los vehículos 🚗 ELÉCTRICOS. https://www.facebook.com/antonio.navarro.374/videos/1887427351294703/UzpfSTEzOTQ4NzYyMjA6MTAyMTM5MTM4MjUzNDUxNTk/